参与者接连倒闭，这家企业凭何打破共享出行“不盈利魔咒”？

传统互联网玩法似乎无法承载共享汽车之重，模式成立与否的质疑声不断。

在首旅、首汽的谨慎经营要求和大力支持下，GoFun从未刻意烧钱做补贴或扩张，一直着眼供需关系的匹配，近乎“疯狂”的控制成本，成为业内唯一在全国近70%城市实现盈利的市场玩家。文章来源：东四十条资本（ID：DsstCapital），作者：柴佳音。

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近日，美国通用汽车旗下汽车共享服务Maven宣布将于2020年夏天完全结束运营。在此之前，该共享汽车业务已运营4年。

Maven不是第一家倒下的巨头。

此前，知名共享汽车企业黯然退场的消息时有传来，立刻出行、EZZY、大道出行等企业相继倒闭后，全球共享汽车品牌car2go也于2019年7月宣布退出中国市场。

剖析共享汽车行业，“重资产”和“重运营”成为悬在其头上的达摩克利斯之剑，传统互联网玩法似乎无法承载共享汽车之重，模式成立与否的质疑声不断。

传统互联网模式玩不转共享汽车

“分时租赁是共享汽车行业的1.0阶段，是一个供给影响需求的市场，只有车辆、停车网点以及相关服务的供给足够充分和有效时，才能引起需求市场的增加转化，也就是从单边市场到多边市场。这就意味着需要先进行重资产投入和持续性的高效运营，也随之产生高额运营成本。” GoFun出行CEO谭奕对投中网分析称。

从成本结构来看，分时租赁由显性成本和隐性成本两部分组成。其中车辆租金折旧成本、停车场地租赁成本、保险成本和运维成本等在内的显性成本大约占到营业成本的80%-90%，而用户恶意及违法行为的人为干预也是平台方无法规避的隐性成本。

有数据显示，一辆用于日租和长租车辆的使用年限可以达到5年，但由于分时租赁周转次数多，遇到用户不文明用车的频次更高，从而将车辆的使用年限会降低至2年。一辆10万元的车每年的折旧分摊成本就从2万提升到5万，或者平台方支付更高的维修费维持车辆运营状况来平衡，这就无形增加了更多成本支出。而这些都需要软硬件结合的监督和管理体系来控制。

但谭奕表示，要想从分时租赁到共享汽车，最终达到汽车共享，实现跨越式发展，“重资产”和“重运营”是必须要经历的过程，没有这些“重积累”，就无法获得高效的运营管理能力。也只有平台经过这个过程自身模式先跑通，实现规模化盈利后，再扎到汽车产业链里去，与各方合作共赢，模式的优势才能充分发挥出来。

单纯分时租赁盈利不是问题，但模式不性感无法实现快速规模扩张

谈到盈利，谭奕表示：“对于分时租赁本身，目前还处于单边的租赁模式，还未有一家企业真正实现双边共享。作为行业第一的GoFun出行能实现盈亏平衡甚至20%的毛利率，但想实现更性感的优质模式，中短期内是有很大难度的。‘如何做轻’就是降本增效的第一关键点。”

为此，GoFun出行推出个人车辆托管业务，引入社会车辆，实现车源轻量化；通过改善运维人员的用人制度，开拓“众包”服务，利用社会闲置劳动力，有效地降低人工成本，让运维服务轻量化；创新性的推出分时保险，在保障用户权益的同时，减轻平台负担；此外，采用动态定价等策略，提高平台车辆运营效率。GoFun出行一直试图“越走越轻”。

而在模块和体系创新的同时，GoFun出行通过机器学习，在硬件、软件、SaaS系统、数据算法、数据存储等一系列技术能力上不断积累和迭代，实现对成本的控制和收入的增加。

多年来，GoFun出行积累了130多项专利技术，包括车辆和人员相关的硬件设备、软件管理体系、创新平台服务模式、大数据算法和区块链底层存储技术等，以达到用户、运维人员监管、车辆安全管理控制和用户出行需求高精准匹配等，形成标准化服务和管理体系。

在首旅、首汽的谨慎经营要求和大力支持下，GoFun从未刻意烧钱做补贴或扩张，一直着眼供需关系的匹配，近乎“疯狂”的控制成本，成为业内唯一在全国近70%城市实现盈利的市场玩家。

规模效应下的共享汽车有望成为汽车新零售流量入口

如果盈利模式的跑通是决定扩大规模的充要条件，那么如何延伸则是未来决定商业量级的必要思考。

在谭奕看来，因为分时租赁与用户天然近，具备使用权交易模式推广的基础，可有效整合并打通产业链的淤堵，融通供需两端。

按GoFun出行的发展战略，平台必须有效打通车辆相关的所有线下环节，从车机硬件管理控制、车内外监控实现车辆的安全管理，到洗车保养、保险维修、年检及违章处理、停车场站布局等车辆的有效运营，以及最后的二手车处置实现车型的快速迭代调优，在实现真正全面盈利的同时，为产业链各环节参与者带去新的利益增长点。

这一点从传统汽车租赁权交易平台神州租车身上有迹可循。

作为上市公司，其2019年年报显示，神州租车营业收入中有近20%的收入来自二手车处置，而其背后的大股东神州优车也早在2018年底收购了宝沃汽车，实现了车源端的打通。

众所周知，近几年新车销售连年下滑。有数据显示，从2017年的2888万辆降至2019年的2576万辆，2020年更是断崖式下跌。而需求端“有证无车”的人数却在2019年创了新高，达到1.5亿人。

汽车产业面临着端产能过剩、用车端的持有成本高昂、车后及二手车市场的信息不透明等痛点。基于多年在出行领域累积的经验，谭奕带领GoFun出行迅速将发展目标锁定在解决产业痛点上。

谭奕表示，GoFun出行从2019年开始就已从单一的分时租赁业务向汽车使用权交易全场景平台转型，不只提供给用户简单的分时租赁业务，也包括日租、整租等传统使用权交易业务，同时也推出新车试乘试驾、个人车辆托管运营、车后市场维修保养等创新业务。

GoFun出行投资方向投中网表示，因为GoFun出行具备车辆运营能力和庞大的精准用户需求，可以为主机厂和经销商打造一站式的曝光+深度体验式的新车销售模式，这些创新的延伸会成为未来GoFun出行的新业务增长点。

伴随着轻量化发展和规模效应，加之模式不断创新，起始于分时租赁业务的共享汽车平台正在成为汽车零售新的流量入口。

生态、端口，共享汽车的终局是产业互联网

GoFun出行投资方认为，这个行业的终局一定是产业互联网。当前，造车、卖车、用车、养车、出车这五个网络体系各自独立发展，信息的不透明加之供求端难以精准匹配，汽车产业迫切需要产业互联网来打通这五个巨大的网络，提升整个行业的效率，形成良性循环的生态。

一个能掌握车辆运营管理的技术、数据和能力的平台化科技公司，最有可能实现这个解决方案，而5G、车联网、自动驾驶、区块链等新技术也起到具大的加持作用。技术、运营、数据能力扮演整个产业毛细血管的角色，调和C端用户巨大的出行需求和B端生产过剩之间的矛盾，达到资源利用率的最优配。

2019年10月，GoFun出行推出GoFun Connect平台，并与华为、SAP等科技巨头达成合作，实现数据能力、运营能力及技术能力升级，链接产业链上下游合作伙伴，达到产业链共享共建，这也是GoFun出行由“分时租赁”到平台化迈进的关键一步。

根据公开资料显示，GoFun Connect平台囊括了GoFun出行近四年的车辆管理能力、精细化运维能力和资源整合能力，基于该SaaS平台汽车经销商及合作伙伴可以充分调动和盘活车辆生产、投放运营、用户体系、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期体系。

据悉，通过基于共享汽车平台投放市场的试乘试驾，让消费者深度体验更多车型，从而影响最终消费决策，同时可以通过GoFun出行推出的出行服务包，以低成本购买车辆。其中包括一定数量的上门洗车、上门维修、常规保养、上门出险、应急救援、上门年检等。由此，原本不透明的服务过程变得清晰可追溯。

这不仅仅是为消费者提供了优惠的购车方案、刺激汽车销售，更是平台进一步扩大车源、降低成本的举动，可谓一举三得。

而通过深度试乘试驾、汽车新零售等方式，不仅为用户建立从汽车拥有权到汽车所有权购买的模式，最直接地助力主机厂提高销量。GoFun出行正在通过针对性地一系列解决方案，成为汽车消费的“优质流量入口”。

谭奕表示，在此之前，主机厂、经销商更多的精力在于直接对接用户卖车，做共享出行这件事情并不在优先的考虑范围内。但是疫情下，主机厂及经销商的参与意愿大大增强，因为每个环节的参与者都能赚到钱。对上游端，可以缓解产能过剩的压力，同时产生车辆运营增量；对下游端，需求也会被充分调动起来；而对消费者来说，买车、养车的压力都大大得到缓解。

这是制造+出行+车后三个市场加起来的市场想象空间。

文章题目：参与者接连倒闭，这家企业凭何打破共享出行“不盈利魔咒”？
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